Quienes participan en la cadena del aguacate Hass, y en general en la agroexportación del centro occidente del país, han operado durante años bajo una realidad logística difícil: producir en Antioquia, el Eje Cafetero o Cundinamarca y recorrer cientos de kilómetros hasta los puertos del norte. Hoy los retos más grandes en infraestructura siguen siendo los costos en el transporte del cultivo a planta de empaque, pero la entrada en operación de Puerto Antioquia compensa un poco esa ecuación. Por primera vez, la salida al Caribe queda sustancialmente más cerca de los centros productivos, con recortes de distancia de hasta 350 kilómetros frente a terminales tradicionales. En términos relativos, las estimaciones públicas apuntan a reducciones en distancia del 50% con Medellín y del 40% con el Eje Cafetero, con ahorros logísticos para exportadores e importadores que se ubican entre 33% y 58% según Analdex. Es decir, un ajuste geográfico con efectos económicos directos. -occidente del país, han operado durante años bajo una realidad logística difícil: producir en Antioquia, el Eje Cafetero o Bogotá y recorrer cientos de kilómetros hasta los puertos del norte. Hoy persisten retos de infraestructura y de costos
Desde la óptica sectorial, el beneficio no viene sólo del tamaño y tecnología del puerto. Menos kilómetros en tierra implican menos horas de tránsito terrestre, mayor puntualidad frente a la ventana de zarpe de las rutas, pero, sobre todo, una cadena de frío más corta y estable. Desde que se corta un aguacate del árbol, este sector se vuelve un negocio logístico; para estos productos, cada hora que se le agrega a la vida de anaquel marca una gran diferencia, y puede ser la línea entre una reclamación por calidad en destino o no. Incluso, un ahorro en tiempos logísticos podría traducirse en mayor margen de maniobra en campo. Los productores pueden esperar a cosechar con porcentajes de materia seca ideales, logrando mayor calidad y precio, sin sacrificar el tiempo de llegada al mercado.
Por otro lado, aunque el puerto está adaptado para todo tipo de carga, la vocación natural está alineada con el sector bananero del Urabá, de ahí que cuatro de seis rutas se orienten a Europa y se especialice en carga refrigerada. Su configuración operativa lo convierte en un habilitador para toda la canasta agroexportadora. En los últimos cinco años, distintos cultivos han mostrado crecimientos significativos, incluido el aguacate Hass con un 22% anual en volumen. Gran parte de esa producción se concentra en departamentos que ahora se beneficiarían de una reducción sustancial de tiempos en carretera, gracias no solo al nuevo puerto sino también a la integración con corredores como Mar 1, Mar 2, el Túnel del Toyo y los proyectos Pacífico I, II y III. Esta conexión territorial es la que amplifica el impacto logístico más allá del muelle y lo convierte en una ventaja real para ampliación de áreas productivas y consolidación exportadora.
La entrada en operación de Puerto Antioquia no llega en un momento cualquiera: llega en un año en el que la rentabilidad del sector necesita cada punto de eficiencia disponible. Reducir tiempos en tierra y mejorar la calidad entregada fortalece la posibilidad de que más productores y comercializadores mantengan su actividad, sostengan márgenes y continúen generando valor en las comunidades donde operan. En un agro donde la informalidad laboral se acerca al 90%, cada hectárea que se vuelve exportable exige trazabilidad, certificaciones y contratación formal. Es ahí donde la infraestructura transciende sus beneficios los cuales alcanzan toda la cadena con impacto desde los insumos hasta el producto final.
Daniel Jiménez Cardona
Dirección de Investigaciones Sectoriales Agroindustria
Bancolombia
dajimen@bancolombia.com.co
